01先把车速折成高度，折算过程写进记录
折算用速度平方除以两倍重力加速度，取的是水平速度里被路面起伏真正转成竖直分量的那一部分。6 m/s 落在 0.3–0.4 m，15 m/s 落在 1.3–1.6 m，22 m/s 落在 2.2–2.5 m，三档之间的间隔并不均匀，最低一档与最高一档的折算结果相差接近六倍，只跑一个车速等于只测了一条曲线上的一个点。
这个高度是记账单位，不是结论。它把不同车速放进同一把尺子里排序，真正判定还要看能量与磨痕。折算比例本身也随车速走：低速时坑洼主导，竖直分量占得大；高速时箱子腾空久，落地角度更随机，竖直占比反而掉下来。
022–15 m 的抛掷距离，落点比距离更难控
水平抛掷距离 2–15 m，由出手速度与车厢挡板高度共同决定，距离越长落点越散。同一工位重复十次，落点能散开 1–3 m，散开的部分决定了撞的是棱还是面，也决定了磨痕最后落在哪一条边上。落点散得厉害时，一次抛摔可能撞在箱角，也可能只是底边平着拍下去，两者的能量去处完全不同。
所以要固定出手高度，让距离只随车速变。地面按格子标记分区，每区单独记接触部位；否则十次抛摔看起来都摔了，实际有七次撞在同一块角上，样本量等于一只，后面所有结论都建在这一只上，算出来的平均磨痕深度只有一个数，没有分布。
03翻滚 1–6 次，每翻一次换一条棱
抛出去的箱子落地后还会翻，翻滚 1–6 次，取决于落地姿态与重心高度。翻滚本身不增加多少能量，它做的是把冲击分摊到不同棱上，同时把一条线的磨痕摊成一片，检查时最容易漏掉的就是片里最深的那一点，所以要按格网扫一遍再读数。
计数按有效接触事件，不按翻滚圈数。一次翻滚可能只有一次接触，也可能在棱上连蹭两下；记录里写接触 4 次、其中棱 3 次面 1 次，比写翻滚 4 次有用得多，后面按棱归位算累积磨痕时，才不会把两条棱的数据混在一起，也不会把一次翻滚拆成两个样本。
0420–120 mm 的起伏，把接触时长压到 0.1–0.8 秒
路面起伏高度 20–120 mm，改的是腾空时间与接触时长。起伏高，箱子飞得久、落地速度大，接触时长被压到 0.1–0.2 秒，冲量集中在很小的面积上；起伏低，箱子贴着路面颠，接触 0.5–0.8 秒，峰值低而作用时间长，同一个箱子在两档上跑出来的磨痕形态并不一样。
两种都伤箱体，伤的位置不同。短接触打的是局部，凹陷深、范围小；长接触磨的是整条底边，深度浅、面积大。工位要把起伏分两档各跑一轮，只跑一档就说覆盖了路面工况，这个说法站不住，第二轮跑出来的磨痕才是判定要用的那一条。
05单次 30–350 N·m，累加看总账
单次抛掷能量 30–350 N·m，按质量乘速度平方的一半估算，质量取满载。二十次抛掷的总能量可能超过一次高空跌落，但能量分散在不同棱上，损伤形态完全不同，这是抛摔不能用一个落差替代的原因，也解释了次数与损伤为什么不成正比。
判定三条线：表面磨痕深度不超过 1.2 mm，卡扣与锁座无可见裂纹，棱线没有穿透壁厚的凹陷。任意一条破了就停，不再加次数。片子拍的是抛掷与落地，能不能放行看正式记录里的能量台账与磨痕实测值，三条都过才记进这一轮。
| 模拟车速 | 5–22 m/s（水平） |
|---|---|
| 等效跌落高度 | 0.3–2.5 m |
| 抛掷水平距离 | 2–15 m |
| 翻滚次数 | 1–6 次 |
| 路面起伏高度 | 20–120 mm |
| 单次接触时长 | 0.1–0.8 秒 |
| 表面磨痕深度 | 0.1–1.2 mm |
| 单次抛掷能量 | 30–350 N·m |
常见问题
为什么不直接说摔了几次？
次数相同、车速不同，能量差好几倍。同样抛十次，5 m/s 与 22 m/s 的单次能量不在一个量级，损伤形态也不一样。记账要记能量，次数只是格子。
折成跌落高度，是不是等于从那个高度掉下来？
只是把水平速度换成一把可比的尺子。落地姿态、接触部位、接触时长都不一样。高度用来比较不同车速，不用来下结论。
翻滚次数怎么数才不重复？
按有效接触事件数，不按翻滚圈数。一次翻滚可能只有一次接触，也可能在棱上连蹭两下，记录里把棱与面各几次分开写。
磨痕 1.2 mm 这个上限怎么来的？
按壁厚与筋位的余量倒推：磨掉 1.2 mm 时，底边筋的承力截面还留着足够厚度，再深就碰到结构层。这个数是本工位的停试线，不是通用标准。
